Vakuumleck als Ursache: Wenn die F 650 GS Dakar im Standgas schwächelt

Startprobleme und ein Motor, der im Teillastbereich immer wieder einbricht - das ist eine der nervigsten Fehlerbilder, die man an einer älteren F 650 GS Dakar erleben kann. Ein Besitzer eines 2004er Twin-Spark-Modells hat genau dieses Problem in den vergangenen Wochen systematisch durchleuchtet und ist jetzt fündig geworden: Schuld war ein Vakuumleck am Ansaugstutzen zwischen Drosselklappe und Zylinderkopf.

Die Symptome

Der Motor sprang nur widerwillig an, lief im Standgas unrund bei knapp unter 1500 U/min und sackte bei konstant gehaltenem Gas um 3000 U/min - dort, wo er eigentlich stabil laufen sollte - nach etwa einer Sekunde wieder ab. Dazu kamen gelegentliche Knallgeräusche aus dem Bereich der Drosselklappe beziehungsweise dem Luftfilterkasten, vereinzelt auch aus dem Auspuff. Die Zündkerzen zeigten ein sauberes, weißes Bild - für Kenner ein klassisches Zeichen für ein zu fettarmes, also zu mageres Gemisch.

Die Diagnose per Sprühtest

Mit abgenommenem Luftfilterkasten wurde gezielt an der Verbindungsstelle zwischen dem Ansaugschlauch und dem Zylinderkopf etwas Kaltstart-Spray aufgetragen. Das Ergebnis war eindeutig: Im Leerlauf drehte der Motor sofort hoch, sobald das Spray diese Stelle traf. Beim Halten von 3000 U/min - genau dem Bereich, in dem der Motor zuvor immer wieder eingebrochen war - ließ sich die Drehzahl durch erneutes Einsprühen an derselben Stelle stabil halten, statt dass sie wegsackte.

Diese Methode ist ein bewährter Weg, um Nebenluft aufzuspüren: Wird zusätzliche Luft angesaugt, ohne dass der Motor das kompensiert, führt das brennbare Spray-Gas an der Leckstelle kurzzeitig zu einem satteren Gemisch und die Drehzahl steigt sichtbar an. Genau das ist hier passiert.

Warum ausgerechnet dieser Schlauch

Der Ansaugstutzen aus Gummi, der die Drosselklappe mit dem Zylinderkopf verbindet, ist bei einer 22 Jahre alten Maschine mit hoher Wahrscheinlichkeit noch das Originalteil. Gummi wird über die Jahre spröde und verliert seine Dichtwirkung - ein klassischer Alterungsschaden, der bei Twin-Spark-Modellen dieser Baujahre öfter auftritt.

Das erklärt praktisch alle beobachteten Symptome auf einen Schlag: das schlechte Anspringen, das Absacken im Teillastbereich, die Knallgeräusche im Ansaug- und Auspuffbereich und das magere Kerzenbild. Auch die Tatsache, dass kurzes Aufdrehen das Problem scheinbar “behoben” hat, passt ins Bild: Ein Leck mit fester Größe macht im Standgas einen viel größeren Anteil der gesamten angesaugten Luftmenge aus als bei weit geöffneter Drosselklappe. Bei höherer Last relativiert sich der Fehler also fast von selbst - was die Fehlersuche entsprechend erschwert.

Was vorher ausgeschlossen wurde

Bis zur richtigen Spur führte der Weg über mehrere andere Verdächtige:

• Lambdasonde: Sie war tatsächlich defekt (0 Volt im warmen Zustand gemessen), aber bei diesem Motor greift die Steuerung ohnehin erst nach vollständiger Warmlaufphase auf das Signal zu. Fällt die Sonde aus, springt die Steuerung auf ein Basiskennfeld um - das erklärt die beobachteten Symptome nicht, ein Austausch ist trotzdem fällig.
• Zündspulen: Die Vermutung lag nahe, da die direkt auf der Hauptkerze sitzende Stabzündspule der Twin-Spark als anfällig gilt. Zusammen mit dem Zündkabel der Nebenkerze lieferten beim Test jedoch beide Kreise einen kräftigen, gleichmäßigen Zündfunken.
• Kraftstoffversorgung: Ein Test an der Leitung zur Drosselklappe bei eingeschalteter Zündung zeigte einen kräftigen, gleichmäßigen Sprühstoß - Pumpe und Filter arbeiteten also einwandfrei.

Fazit für Schrauber mit älterer F-GS

Wer an einer betagten F 650 GS mit unrundem Leerlauf, Startproblemen und Leistungseinbrüchen im Teillastbereich kämpft, sollte den Gummistutzen zwischen Drosselklappe und Zylinderkopf früh auf der Liste haben. Ein einfacher Sprühtest mit Kaltstart-Spray an den Verbindungsstellen kann ein Vakuumleck oft schneller und günstiger eingrenzen als der Tausch von Zündspulen oder Lambdasonde - Bauteile, die zwar ebenfalls Verschleiß zeigen können, aber selten die eigentliche Ursache solcher Symptome sind. Die passende BMW-Teilenummer für den Ansaugstutzen lautet 11612345228; zusammen mit einer neuen Schlauchschelle ist das ein überschaubarer Reparaturaufwand für ein Problem, das sich sonst über Wochen hinzieht.